Au début des années 2000, afin de réduire les conséquences que les transports maritimes ont sur les changements climatiques, l'OMI a engagé un processus d'examen des solutions d'ordre technique et opérationnel qui permettent d'accroître le rendement énergétique des navires.
En 2011, l'OMI a adopté des amendements à l'Annexe VI de MARPOL qui font obligation aux navires de mettre en œuvre des mesures techniques et opérationnelles relatives au rendement énergétique pour réduire l'empreinte carbone des transports maritimes internationaux.
L'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) et le Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) sont entrés en vigueur le 1er janvier 2013. Ces deux mesures ont marqué l'instauration du tout premier régime mondial obligatoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) qui s'applique à un secteur industriel international; elles stimulent depuis plus d'une dizaine d'années les améliorations du rendement énergétique de la flotte mondiale. L'adoption de règles en fonction d'objectifs et neutres sur le plan technologique encourage l'utilisation de techniques à rendement énergétique élevé, comme la lubrification de la coque à l'air, la propulsion éolienne et la récupération de la chaleur résiduelle, pour ne nommer qu'elles.
En 2021, les États Membres de l'OMI ont adopté des mesures complémentaires relatives au rendement énergétique afin de faire décroître l'intensité des émissions de carbone provenant des transports maritimes internationaux d'au moins 40 % d'ici à 2030, par rapport aux niveaux de 2008.
La poursuite de l'optimisation du rendement énergétique des navires demeure primordiale et contribuera d'ailleurs à absorber le coût supplémentaire des combustibles de substitution à teneur faible ou nulle en carbone.
Indice nominal de rendement énergétique (EEDI)
L'EEDI est une mesure technique importante qui vise à encourager l'installation d'équipements et de moteurs à rendement énergétique élevé aux fins de la conception des navires neufs, en vue de rendre ceux-ci moins polluants. L'EEDI exige un rendement énergétique minimal par capacité-mille marin, par exemple tonne-mille marin, pour différents segments de type et de dimension de navires.
Depuis le 1er janvier 2013, après une phase de transition de deux ans, la conception d'un navire neuf doit respecter le niveau de référence valable pour le type auquel le navire appartient. Ce niveau est renforcé progressivement tous les cinq ans et, de ce fait, l'EEDI devrait favoriser l'innovation continue et la mise au point technique de tous les facteurs qui exercent une influence sur le rendement énergétique des navires dès leur conception. L'EEDI est un mécanisme non normatif et axé sur la performance qui laisse au secteur le choix des techniques à appliquer à la conception d'un navire donné. Pourvu que le niveau de rendement énergétique requis soit obtenu, les sociétés de conception et de construction de navires sont libres de recourir aux solutions les plus rentables pour conformer les navires avec les règles en vigueur. L'EEDI attribue une valeur donnée à une conception donnée, exprimée en grammes de CO2 par capacité-mille marin (plus sa valeur est faible, meilleur est le rendement énergétique de la conception), et il est déterminé au moyen d'une formule qui est fondée sur les paramètres techniques de conception d'un navire donné.
Dans la première phase de l'EEDI, le niveau de réduction des émissions de CO2, exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille marin, est fixé à 10 %, par rapport à une valeur de référence calculée en fonction du rendement moyen des navires construits entre 2000 et 2010. Ce niveau est abaissé tous les cinq ans pour rester en phase avec l'innovation technique s'agissant des nouvelles mesures relatives au rendement énergétique et à la réduction des émissions de GES jusqu'en 2025 et au-delà lorsqu'il sera obligatoire pour les types de navire concernés de réaliser une réduction à hauteur de 30 %.
L'EEDI concernait d'abord les segments les plus importants et les plus énergivores de la flotte mondiale des navires de commerce et s'appliquait aux émissions provenant des types de navire neuf suivants : navires-citernes, vraquiers, transporteurs de gaz, navires pour marchandises diverses, porte-conteneurs, transporteur de cargaisons réfrigérées et transporteurs mixtes. En 2014, le MEPC a adopté des amendements aux règles relatives à l'EEDI de manière à en étendre le champ d'application aux types de navire suivants : transporteurs de gaz naturel liquéfié, navires rouliers à cargaisons (transporteur de véhicules), navires rouliers à passagers et navires à passagers de croisière qui n'ont pas de système de propulsion classique. En d'autres termes, ce sont les types de navire responsables de près de 85 % des émissions de CO2 dues aux transports maritimes internationaux qui tombent sous le coup du régime réglementaire international.
Pour assurer l'application uniforme et efficace des règles en vigueur, le MEPC a élaboré des directives relatives à l'EEDI (règle 22 de l'Annexe VI de MARPOL) ainsi qu'aux visites et à la délivrance des certificats (règle 5 de l'Annexe VI de MARPOL). Pour les consulter, on se rendra sous la partie "Directives et circulaires se rapportant à l'Annexe VI de MARPOL" de l'index des résolutions, directives et circulaires MEPC se rapportant à l'Annexe VI de MARPOL.
Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP)
Le plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) est un mécanisme opérationnel qui vise à accroître le rendement énergétique d'un navire de manière rentable. Il enjoint au propriétaire et à l'exploitant d'un navire donné d'envisager, à chacune des étapes du plan, l'adoption de nouvelles techniques et pratiques en vue d'optimiser le rendement opérationnel du navire. Il prévoit, en outre, pour les compagnies maritimes, une méthode de gestion du rendement énergétique des navires et de la flotte dans le temps au moyen d'outils de suivi agréés.
partie I : plan de gestion visant à améliorer le rendement énergétique du navire;
partie II : plan de collecte des données relatives à la consommation de fuel-oil du navire; et
partie III : plan concernant l'intensité carbone opérationnelle du navire.
Système de collecte de données sur la consommation de fuel-oil des navires
En octobre 2016, le MEPC 70 a adopté, par la résolution MEPC.278(70), des amendements à l'Annexe VI de MARPOL qui font obligation aux navires d'enregistrer et de notifier leur consommation de fueloil afin que l'OMI dispose des données nécessaires pour prendre des décisions au sujet des futures mesures visant à accroître le rendement énergétique des navires.
Mesures de réduction des émissions de GES à court terme de l'OMI (EEXI, notation CII et renforcement du SEEMP)
En
2021, l'OMI a adopté, par la résolution
MEPC.328(76), une nouvelle série de mesures techniques et opérationnelles
qui comprenaient l'indice de rendement énergétique des navires existants (EEXI)
et l'indicateur d'intensité carbone (CII). Elles ont pris effet le 1er janvier
2023.
Indice de rendement énergétique des navires existants (EEXI) et notation de l'indicateur d'intensité carbone (CII)
Ces prescriptions techniques (EEXI) et opérationnelles (CII) ont été adoptées en juin 2021, au titre de la Stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires, comme constituant une mesure à court terme qui devait entrer en vigueur avant le 1er janvier 2023.
Dans le cadre de l'EEXI, il est obligatoire pour tous les navires existants d'une jauge brute égale ou supérieure à 400 de calculer leur EEXI obtenu, valeur qui rend compte du rendement "technique" ou "nominal" d'un navire. Les navires doivent ensuite atteindre un certain EEXI requis, qui équivaut aux niveaux de l'EEDI requis pour 2022. Des conditions équitables sont ainsi assurées pour l'ensemble de la flotte.
L'EEXI étant neutre sur le plan technologique, le propriétaire de navires ou l'affréteur est libre d'adopter les techniques les mieux adaptées aux objectifs fixés par les règles de l'OMI. Parmi les techniques actuellement disponibles qui permettent de respecter l'EEXI requis figurent la limitation de la puissance sur l'arbre/puissance du moteur, la récupération de la chaleur résiduelle et la propulsion éolienne.
La notation de l'indicateur d'intensité carbone (CII) correspond au rendement énergétique des navires en cours d'exploitation; elle est étayée sur la consommation de fueloil obtenue dans le cadre du système de collecte de données de l'OMI et sur le SEEMP comme outil de gestion. Le CII est obligatoire pour les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 5 000. Le CII opérationnel annuel obtenu doit être documenté et vérifié au regard du CII opérationnel annuel requis. Le facteur de réduction de l'intensité carbone annuelle était équivalent au scénario de maintien du statu quo jusqu'à l'entrée en vigueur de la mesure. Le facteur applicable de 2023 à 2026 est fixé à 2 % et sera renforcé entre 2027 et 2030.
Dans ces conditions, l'Administration de la compétence de laquelle relève un navire détermine la note relative à l'intensité carbone opérationnelle du navire. L'intensité carbone opérationnelle est notée A, B, C, D ou E, ces notes indiquant respectivement un niveau de performance très supérieur, légèrement supérieur, moyen, légèrement inférieur ou inférieur. Un navire ayant obtenu la note D pendant trois années consécutives ou ayant obtenu la note E est tenu d'élaborer un plan de mesures correctives.
Dans le cadre du CII, les Administrations, les ports et autres parties prenantes, dont le secteur financier, peuvent adopter des mesures d'incitation pour promouvoir les navires qui présentent le meilleur rendement énergétique.
